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생생 정보통/놀라운 '해운' 이야기

해상운송과 관련된 국제법규




<사진출처 - 본인제작>

안녕하세요 영글로비스 독자 여러분오늘은 영글로비스 독자여러분들과 함께 '해상운송과 관련된 국제 법규'에 대해 알아보는 시간을 가져보려고 하는데요다들 준비 되셨나요아직 이라구요그렇다면 우선 '해상운송과 관련된 국제 법규'를 알아보기 위해 워밍업으로 해상운송(=해운)에 대한 기본적인 개념들을 한번씩 짚고 넘어가도록 하겠습니다독자여러분들께서 이미 모두 알고있는 내용이지만 한번씩 짚고 넘어간다면 더 쉽게 이해할수 있겠죠?


 무역의 대상이 되는 화물을 운송할수 있는 수단은 도로운송철도운송항공운송해상운송그리고 전선이나 파이프라인에 의한 운송등 5가지가 있습니다이중 해상운송 즉 해운은 무역 화물의 운송의 대부분을 차지하고 있는데요 이러한 해상운송에 대한 정보는 벌써 영글로비스 기자단이 작성해 놓았기 때문에 검색창에 해상운송 이라는 단어 검색으로 쉽게 해상운송에 대한 정보를 찾아보실수 있습니다그러면 지금 바로 '해상운송 및 선하증권에 관련된 국제 규칙' 에 대해서 알아보도록 하겠습니다.






 





 선하증권과 관련된 최초의 입법입니다선하증권을 *배서를 통하여 양도할수 있다고 규정하였으며 선하증권의 유통성(물품의 소유권이 이전)을 최초로 법적으로 인정한 법규입니다.


*배서 지시증권의 특유한 양도방법으로 증권상의 권리자가 그 증권에 소요사항을 기재하고 서명하여 이를 상대방에게 교부하는 행위.



 

상업상의 과실과 항해상의 과실을 명확히 구분한 최초의 입법입니다이 시기에는 운송인들이 자신들의 권리를 보호하기 위하여 선하증권상에 많은 면책약관을 삽입해 왔기 때문에 당시 화주국가의 입장이었던 미국에서는 화주들의 권익을 보호할 필요성이 대두되었습니다그러던 중에 미의회 하터의원은 운송인들의 면책을 제한하는 입법안을 국회에 제출하게 됩니다이 법안은 전통적인 책임주의에서 벗어나 상업과실과 항해과실을 구별하는 새로운 과실책임주의를 채택하여상업과실에 해당하는 화물의 선적적부보관주의 인동에 관한 과실을 운송인의 책임으로 규정하고항해와 선박의 취급에 관한 과실에 관해서는 선주의 면책으로 규정하는등 미국에 입출항 하는 모든 국내외의 선박에 적용하며 헤이그 규칙에 원용되어 국제해상물품운송법의 기본을 이루게 되었습니다.



선하증권에 관한 법규의 통일을 위한 국제 협약


해상 운송에 관한 국제적인 통일을 기하고선주와 화주 간의 이해 관계 충돌을 피하기 위해 1921년 헤이그에서 전체 해운국의 선주화주은행 및 보험 회사의 대표자들이 참석하여 회의한 결과 채택된 규칙으로 1924년 선하증권 통일 협양의 기초가 되었습니다.

헤이그 규칙에서는 운송약관의 이행 내지 운송물의 손해에 관하여 운송인의 의무와 책임의 최소한과 함께 면책에 대한 최대한을 규정하고 있습니다상업과실에 대해서는 운송인의 면책특약을 금지한 반면운송인의 항해과실에 대해서는 책임을 면제한다는 내용으로 구성되어 있습니다우리나라의 상법은 헤이그규칙을 따르고 있으며 거의 대부분의 국가에서 이를 채택하고 있다고 합니다.


 


 선하증권에 관한 법규의 통일을 위한 국제협약의 개정서 


헤이그 규칙이 발효된 후 세월이 지나면서 각 나라에서는 헤이그 규칙에 대한 해석상의 차이가 생기고운송수단의 변화와 수송기술의 혁신 등으로 규칙중 일부 조항의 수정이 불가피하게 되었습니다이러한 문제를 해결하기 위해 국제해서위원회(CMI)에서는 1968년 선하증권에 관한 법규의 통일을 위한 국제협약의 개정서를 채택하였는데 이것이 바로 헤이그-비스비 규칙입니다.

헤이그-비스비 규칙은 화물의 적재항이 체약국인 경우에만 적용되며 헤이그 규칙과 마찬가지로 운송인의 책임은 과실책임주의에 입각하고 있습니다또한 책임한도로는 국제통화기금(IMF)의 특별인출권(SDR: Special Drawing Right)을 사용하여 표시하였으며 1-Package, Unit당 667SDR 이나 KG당 2SDR중 높은 금액으로 규정하였습니다또한 이 규칙에서는 컨테이너 화물에 대한 약관도 신설되었는데요 컨테이너에 내장된 화물의 포장 또는 단위의 개수가 선하증권에 기재되어 있으면 이들 개개의 포장 또는 단위를 책임제한액의 산정의 기준으로 하였지만 없는 경우에는 컨테이너 하나를 하나의 포장으로 보았다고 합니다.




 1978년 해상화물운송에 관한 UN협약


1978년 독일 함부르크에서는 개발도상국이 주축이 된 UN 해상운송회의가 개최되어 ‘1978년 해상화물운송에 관한 UN협약을 채택하였는데 이것이 바로 함부르크 규칙이라고 합니다이 규칙은 1992년 11월 1일부터 발효 되었으며 기존의 헤이그규칙은 선진해운국을 중심으로 한 법률체계이기 때문에 적용면에서 개발도상국에게 불리한점이 많았다고 합니다이러한 점을 보안하기 위해 나온 함부르크 규칙은 순수한 해상운송구간을 커버하는 것보다 더 넓게 해상운송구간을 중심으로 다른 운송수단에 의한 운송까지 포함함으로써 컨테이너 운송관 관련하여 집화와 인도를 위해 해상운송뿐만 아니라 인접한 육상운송까지 포함한다고 할 수 있습니다.

함부르크 규칙은 신조약 제정의 형식을 취하고 있으나 실질적으로는 헤이그 규칙헤이그-비스비 규칙을 보완한 형태로 볼 수 있습니다함부르크 규칙의 핵심은 항해과실에 대한 운송인의 면책이 폐지되는 등 운송인의 책임이 엄격화 되고 확대되어진 점입니다.



국제해상물건운송계약에 관한 UN 조약


함부르크 규칙은 화주측이 이익을 보다 많이 보장하기 위해 만들어진 규칙이었으나국제적으로 널리 사용하지 못하는 문제점이 발생하였습니다이에 따라 화주측의 이익 뿐만아니라 운송인 측의 이익도 반영한 새로운 규범이 2008년 로테르담에서 유엔상거래법위원회(UNCITRAL)에 의해 마련되었고 이것이 바로 로테르담 규칙이라고 합니다.

로테르담 규칙은 수령지와 인도지가 서로 다른 국가에 있고해상운송의 적재항과 양하항이 서로 다른 국가에 있는 운송계약에도 적용이 가능합니다또한 적재항 또는 양하항이 속한 국가 중 하나의 국가라도 체약국인 경우에도 이 규칙이 적용이 가능합니다로테르담 규칙에서도 운송인의 화물에 대한 책임은 과실 책임주의에 입각하고 있으나 전체적인 측면에서 로테르담 규칙을 보았을 때 운송인의 부담을 상당부분 완화한 특징이 있습니다또한 이 규칙에서는 운송인의 의무의반에 대한 책임을 포장당 875SDR 또는 화물의 총 중량 KG당 3SDR로 제한하였습니다또한 적용 범위를 해상운송을 수반하는 복합운송으로 확대하였으며대량 정기 화물 운송계약에 대한 당사자간의 계약 자유를 허용하였습

니다.


 

지금까지 해상운송과 관련된 국제 법규에 대해 알아보았습니다이 기사가 해상운송에 대한 여러분의 궁금증 해결과 흥미 증진에 도움이 되었기를 바라며 다음에도 재밌고 유익한 기사로 찾아오겠습니다지금까지 영글로비스였습니다감사합니다.